Yasser Tamsamani, économiste et chercheur affilié à l’Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE), Sciences Po Paris.

Les exportations du secteur en hausse de 10,7% en 2018.

Les impacts sur l’économie nationale sont à nuancer.

Le Maroc devrait être peu sensible aux aléas internationaux, mais gagnerait à monter en gamme.

Propos recueillis par B. Chaou

Finances News Hebdo : Quel est concrètement le poids du secteur automobile dans le tissu économique marocain ?

Yasser Tamsamani :  Aujourd’hui, les cris de joie par rapport aux surperformances à l’exportation du secteur automobile marocain sont poussés par tous les responsables politiques et relayés systématiquement par les médias.

Or, la réalité nous invite à tempérer cette euphorie générale et nuancer l’impact effectif du secteur sur l’économie nationale. Certes, les exportations d’automobiles se sont hissées au premier rang des produits destinés à l’export, avec une valeur qui dépassent les 65 milliards de dirhams en 2018, mais il ne faut pas oublier le fait que ces exportations ne sont composées, dans une grande partie, que de produits importés.

Du coup, l’analyse (et par la suite la communication) de la contribution effective du secteur automobile au commerce extérieur du pays, pour qu’elle soit proche de la réalité du terrain, doit être établie en termes de valeur ajoutée, c’est-à-dire, qu’il faut se rapporter aux exportations nettes des importations du secteur. Ainsi, l’automobile sera placée bien loin derrière les secteurs d’exportations historiques, à savoir : le phosphate et ses dérivés, l’agroalimentaire, etc.

Ce constat se confirme par une autre voie : la faible contribution du secteur aux recettes de l’IR et donc l’étroitesse de la masse salariale malgré le nombre relativement important d’emplois crées par le secteur n’est qu’une autre preuve qui nous incite à temporiser l’impact réel du secteur sur l’économie nationale.

Car la distribution des petits salaires traduit le fait que la création d’emplois dans ce secteur se concentre sur des profils à faibles qualifications. Cela nous laisse déduire que les parties de la chaine de valeur à forte valeur ajoutée, soit l’amont et l’aval de la chaîne, échappent de l’activité des opérateurs (constructeur et équipementiers) délocalisés au Maroc.

F.N.H. : Sur le plan macroéconomique, par quoi s'est caractérisée cette industrie et en interaction avec le secteur industriel dans son ensemble ?

Y. T. : Sur le plan macroéconomique, la contribution du secteur industriel à la croissance économique est restée faible sur une longue période. Elle est à hauteur de 0,6 point en moyenne annuelle depuis 2005, l’année du lancement du premier plan industriel. Ce dernier visait principalement à augmenter la part de l’industrie dans la production nationale en s’appuyant sur une stratégie d’attraction des opérateurs étrangers pour la promotion des secteurs dits mondiaux dont l’automobile en fait partie. Depuis cette date, force est de constater que l’appareil productif national n’a pas connu le basculement souhaité en faveur de l’industrie et la création d’emploi se fait de plus en plus dans le secteur des services.

Sachant que rien que cela a coûté cher à la collectivité si on compte le soutien financier du fond d’investissement Hassan II, les avantages fiscaux, et les aides publiques sur le plan logistique, foncier et de formation, dont bénéficient ses opérateurs étrangers.

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F.N.H. : La baisse de la demande de véhicule en Europe pourrait-elle avoir un impact sur le secteur automobile au Maroc, puis sur son économie ?

Y. T. : Je crois que la sensibilité de la production automobile au Maroc au retournement de la conjoncture dans les pays importateurs devrait être très faible, voire au profit même des voitures d’entrée de gamme produites au Maroc, en bénéficiant d’un effet de substitution qui pourrait jouer au détriment des voitures de gammes supérieures.

Cela dit, les risques potentiels sur l’économie nationale en lien avec ce secteur sont bien réels, mais ils sont ailleurs. Je vous cite les deux risques qui me semblent les plus importants :

Premièrement, la stratégie globale d’une croissance extravertie dans laquelle s’inscrit le développement de l’industrie automobile au Maroc contient dans ses germes un risque majeur de dépendance économique et géopolitique vis-à-vis de l’extérieur. C’est la leçon que l’on peut tirer des menaces, brandies par le président américain Trump, juste après son élection, d’instaurer des droits de douane élevés à l’égard des industriels d’automobile installés au Mexique, ce qui les a poussés à temporiser leurs plans d’investissements et à semer un climat d’instabilité économique dans le pays d’accueil.

Deuxièmement, si le positionnement de la production nationale dans le secteur se maintient à des activités du milieu de la chaîne de valeur, à savoir l’assemblage et le support, la valeur ajoutée créée au Maroc du secteur restera faible. Et le risque que le secteur contribue à l’enfermement de l’économie nationale dans un cercle vicieux de faible productivité, engendrée par la faiblesse du coût du travail qui, elle-même, est miroitée entre autres pour attirer et maintenir des opérateurs étrangers, devient plus sérieux.

F.N.H. : Quels autres risques sont inhérents aux IDE en général ?

Y. T. : Les études empiriques mesurant les effets externes des IDE interindustriels (appelés externalités verticales) et intra-industriels (externalités horizontales) ne tranchent ni le sens de ses effets ni leurs ampleurs. En gros, pour schématiser, deux scénario extrêmes sont envisageables à long terme et la réalité sera certainement entre les deux: un scénario rose où les effets externes sont positifs aboutissant à une augmentation de la productivité dans le pays d’accueil via le transfert technologique et du savoir-faire, l’imitation, l’élargissement du marché pour les opérateurs nationaux et les effets d’agglomération. C’est un peu le cas de la Chine. A l’opposé, un deuxième scénario défavorable qui est tout autant envisageable et selon lequel toute industrie nationale naissante serait étouffée dans l’œuf par les entreprises étrangères qui sont bien installées sur le marché et ont une langueur d’avance en termes de maitrise des métiers et de la technologie. Avec la vente des parts de l’Etat dans la SOMACA en 2003 et en se rapportant à d’autres signaux relatifs à la politique industrielle envisagée pour les années à venir, il me semble que le cas marocain s’approche plus du deuxième scénario. ◆